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自9月1日免征购置税新政正式实施以来，各地新能源车4S店迎来了提车高峰，部分经销商库存已销售殆尽。而自主车企如比亚迪、北汽、上汽、奇瑞、江淮等也在此次政策红利刺激下收益颇丰，中国车市“金九银十”现象首先在新能源汽车市场得以呈现。之前业界还一直忧虑新能源车“充电设施安装困难、公共充电设施不普及、技术不完善”等问题，然眼前的购车热潮似乎在证明“那都不是事儿”。
然而,政策红利下的购车热情究竟能维持多久，昙花一现还是市场爆发的开始?除购置税减免外，近期一系列利好政策的频出可否催熟新能源汽车市场?而凭借政策成为最大赢家的自主品牌能否真的因此实现弯道超车?本期盖世论衡特约GFK汽车研究中国区总经理王祥、汽车业资深专家陈光祖、东软集团股份有限公司战略咨询部资深顾问张翔、中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任吴松泉围绕以上话题展开讨论。
论衡之一：政策给力、热潮当下，新能源车的春天提前来了?
今年7月，免征购置税、公车强制采购、加快推广指导意见、电价扶持4项新能源政策的连续出台凸显政府助推其发展的决心。而免征购置税很快打响了第一枪，迎来第一波消费热潮。
然对此盛况，受访专家普遍认为目前仅凭一时的政策利好引起的热购并不能代表新能源汽车的“春天”已经到来。
在张翔看来，这个热购现象就像“饥饿营销”，“之前消费者对新能源车处于观望状态，购买热情处于抑制状态，购置税的免征使这种热情得到短暂释放，之后恐怕不会如此乐观。”
而王祥则认为目前新能源汽车存在的两大主要问题是充电的续航里程与价格，而决定消费者购买意愿的则是利益相关性。“在消费者的账本里，原有的国家及地方补贴、购置税免除、使用成本相对较低，几点相加自然购买新能源车较为划算。然从现实来看，车对于中国消费者来说还是身份地位的象征，尤其对于一线城市消费人群，但新能源车在此实现不了其利益点。”王祥坦陈，“政策的密集实施确实会对消费者的购买力有一定的冲击影响，然而大部分消费者还是处于观望的态度。”
吴松泉也表达了相同的观点，其认为短期来看政府的补贴力度的扩大确实刺激了部分消费者，然而政策助推只是暂时举措，“产业发展初期，确实需要靠政策的推动和支持来帮助开拓市场，然而下一步肯定要靠市场机制的作用来推动汽车消费。从长期来看，还是会受制于各种影响因素，包括基础设施与内在的技术性能，这些都没法突破。而在补贴时间限制之后(2017年12月31日)，那时的市场情况将决定新能源汽车的未来走向。”
论衡小结：政策红利下出现新能源汽车消费热潮是个好现象,至少为向消费者推广新能源车的“破冰之旅”打了一针强心剂。然而，就此认为新能源汽车的春天已到，为时尚早，无论是新能源汽车本身的技术突破，用车的配套设施，还是用户的消费理念的改变都仍会假以时日，过度依靠政策的单方面刺激，也难以推动一个产业的真正健康持续发展。车企和市场都不应过度解读和乐观。
论衡之二：自主品牌能否凭借政策利好实现弯道超车?
在此次公布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(第一批)中，自主品牌无疑是最大赢家，合资车企中只有上海通用Springo纯电动乘用车入围首批名单。而从目前市场上的反馈来看,自主品牌在新能源汽车市场的优势也十分突出，排名第一的比亚迪秦混合动力车型，前7月累计销量6457辆;排名第二的奇瑞QQ纯电动车，前7月也拿出了3540辆的成绩单。那么自主品牌是否能凭借一系列的扶持政策来实现弯道超车呢?对此，受访专家一致认为自主品牌依旧处于艰难困顿期，新能源尚不能够成为其弯道超车的捷径，关键依旧在于技术突破。
“这不是一个弯道超车的点，如果没有硬功夫，是无法和合资去竞争的。” 王祥指出，现阶段对自主来说是个关键时期，自主必须全面提升自身技术水平，否则在两至三年后消费者口碑的相传将直接导致自主品牌未来到底能走多远。
张翔指出，“自主车企如在新能源技术上不断创新可以缩小与外资的差距，但新能源目前毕竟不是主流，从整体来看要想弯道超车短期内较为困难。”
而陈光祖表示，“自主靠补贴做事，而外资靠市场赚钱，到最后还是市场决定你的未来，国家应该促进科技合作，而自主应该形成一个联盟。” 此前，清华大学教授、资深电池专家邱新平也提出，“电池是电动汽车的核心技术之一，但目前的电池质量水平与国际先进水平仍有差距。因此建立创新联盟，由多家企业、研究机构组成创新团队集中攻关，是加快我国电动车产业化、提升技术的高效途径。”
论衡小结：政府在新能源汽车的发展中对于本土车企的扶持政策，是有利于中国在此领域的技术创新和进步，应该值得肯定。然而因此认为在此领域就可以实现弯道超车，那已被业界普遍认为是一个伪命题，企业最终还是依靠自己的技术创新和市场竞争能力，来实现赶超，过于依赖政策保护反而可能使得企业失去市场竞争力。本土车企应该珍惜政策扶持的窗口期，为未来更激烈的竞争奠定技术基础。
论衡三：新政的范围是否应该加大?
虽然国务院常务会议明确了对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车免征车辆购置税，但进口车型包括特斯拉等均没有产品出现在首批目录中。对此，陈光祖认为新政的范围应该扩大，也应该将外资放在政策之内，应该平等对待所有车企。
张翔表达了其不同的观点，在其看来，中国政府的政策本意是保护中国的民族汽车产业。“油电混动车等均是外企与合资企业的天下，一旦新政范围扩大，消费者都会去买合资品牌，那么自主的道路将更坎坷。现在自主品牌的市场份额已经很糟糕，而这个现状是政府不希望看到的。”张翔还表示，“由于电池的局限性将导致未来插电式混合动力的销量有望超过纯电动汽车，而在国内市场自主品牌插电式混合动力车的优势还是大于外资品牌，追根究底还是价格的优势占据了主要因素。”
论衡小结：近期出台的政策已经不少，政府需要对政策集中出台的市场推动力和逐步推出产生的效应进行权衡。
论衡之四：新能源汽车市场前景是否明朗?未来发展到底如何?
重磅扶持政策之下，我国新能源汽车的销量确实出现了一定程度的增长。据工信部数据显示，2014年8月，我国新能源汽车生产5191辆，同比增长近11倍。而1-8月，新能源汽车累计生产31137辆，同比增长328%。
从增速看成绩的确不错，然遗憾的是目前我国新能源车市场占比尚未达到1%，月销量也始终难以突破万辆级别。另外，目前国内新能源汽车的主要购买力依旧来源于各地政府及其背后的公交和出租汽车公司，可以说，真正的私家轿车市场尚未真正踏入此领域。而如今，我国已经制定了2015年50万辆、2020年200万辆的新能源汽车累计产销目标，据了解2013年中国新能源汽车产量仅为1.75万辆，未来是否能达到这样的乐观数值?新能源车市场又该如何发展?
对此，陈光祖表示，国家靠政策来鼓励新能源车的发展不是根本解决之道，根本在于提高真正市场的条件——即技术。“中国在新能源思路与政策上还缺乏一些真正的意识：中国如此之大，上亿电桩也解决不了问题，所以下功夫搞技术才是最重要的。”
此前，中汽协有负责人对新能源发展走向分析认为：“只有随着产品性能的不断改进、成本的下降、充电配套设施的完善、公共领域成功的示范运行，以及北京、上海、深圳等一线城市私人领域新能源汽车的推动力度加大，未来新能源汽车私人消费市场才能被真正激活。”
吴松泉预测在五年后，新能源汽车的市场份额并不会很乐观，其认为新能源的普及推广归根结底还是要靠市场机制发挥作用，从而形成市场的一种自我调节的供应关系，而不是靠政府去支持。其预测2020年前后，新能源汽车将有可能达到8-10%的市场份额。
张翔认为，后期地方政府与电网相关单位或将出炉更多有利政策来助推新能源汽车的发展，因此其预测2020年中国新能源汽车将达到10%的市场份额，“当然这主要依赖于中国政府出台的政策能够真正有效地去实施与监管，若监管不到位、出台的政策不能按照原定计划来实施，那么未来的形式还将继续严峻。”
论衡小结：新能源汽车发展“前景光明，道路曲折”，近期集中出台的政策产生的市场效应为业界增强了信心，然而从绝对的销量数字和销售占比上，前面道路依然漫长。
盖世论衡：是盖世汽车研究院打造的一个品牌汽车评论栏目，透析汽车行业的新现象,新热点,新规律,新趋势;以行业资深专家、权威媒体人及企业高管为发声主体,多层次、多角度探讨变化中的中外汽车业。
