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1月18日，人民币对美元汇率中间价报6.5891，再度创下汇改以来人民币升值的新高。人民币的升值对抑制通货膨胀带来的经济压力具有积极意义，但对汽车及相关产业的发展，或许负面效应大于正面效应。
随着美国开启量化宽松货币，国际能源、原材料价格持续上涨，国际流动性资本的增加对推高国内资产价值、推升CPI具有促进作用。在此背景下，与国内汽车及零部件生产有关的能源和原材料价格、劳动力成本也一路飙升;与此同时，随着汽车厂家之间竞争的加剧，汽车价格持续走低，产品的利润率不断下降。而面临这一压力的不是哪个企业、哪个产品，而是整个汽车产业，整个产业面临着越来越严峻的挑战。
2010年合资企业可谓赚得盆满钵盈，在人民币不断升值中，他们面临着一个重要的抉择，是继续加强在中国的本土化进程，还是将业已国产化的零部件拿回本国去生产?如果人民币升值3%意味着出口企业利润下降3%。由于人民币处于坚挺的上升通道，因此将零部件撤回本国生产是否正确呢?至少目前来看并非是坏的选择。但从长远看，没有本土化生产，将很难适应中国市场需求的变化。
由于中国在零部件国产化要求方面输了官司，放开了对合资企业产品国产化的要求，这使得跨国公司有了更宽的选择范围。目前在豪车领域，奥迪因其在华合资生产的年头最长，国产化工作做得也最为扎实和深入;宝马居中;奔驰国产化水平最低。也正是因为中国放开了对整车零部件国产化率的要求，这使得最后进入中国生产的奔驰，在面临人民币升值时具有更好的盈利能力，而不必过多思考在中国推行国产化的问题。相反，深入在中国搞国产化的奥迪，却必须作出抉择——是继续推进全价值链的本土化，还是降低零部件本土化比率?
人民币的坚挺给传统的自主品牌企业也带来了巨大的压力。由于自主品牌企业一直沿袭着低价格路线，在制造成本上升、零售价格下降的环境下，他们必须走出去，到国外去寻求新的发展空间。虽然，自主品牌很快在一些发展中国家落地生根，但人民币的坚挺使得自主品牌不得不降低利润，以维持其在本地市场中的竞争力。但是，如果人民币持续坚挺下去呢?也许他们会关闭当地的工厂，退回到国内市场，在日益狭小的市场空间内，与自己的同门兄弟拼个你死我活，但却无法撼动合资企业产品的市场地位。
从宏观经济角度看，在通货膨胀压力日益增加的时候，汇率升值是一种无奈的选择。而这个选择的背后却是汽车行业，乃至与之相连的零部件产业、加工工业、设备制造业一起承担成本增加带来的沉重压力。
像吉利那样走出去收购陷入困境的洋品牌吗?多数洋品牌在中国吃得满面红光，使他们在面对全球性的经济危机中表现得越发坚强，甚至连圣诞节都要为来自中国的订单而加班。显然，在人民币坚挺的环境下，国产化率越低的企业越赚钱，这让那些深入国产化的企业备受打击。
汽车业“重量轻质”急需改变
随着多家汽车集团公布了十二五期间的产销目标，据不完全统计，前12家主流汽车企业2015年规划产能将达到3600万辆，比2010年翻了一番。然而值得注意的是，今年是汽车产业振兴计划(2009-2011)的收官之年，汽车产业振兴规划中提出的多项汽车业发展深层次问题仍然没有改变，汽车业发展“重量轻质”现象急需改变。
十二五末汽车产能再翻番
去年销量第一家突破300万辆的上汽集团正在雄心勃勃地制定其十二五规划，据知情人士透露，在“十二五”期间，上汽的发展目标是达到年产销整车600万辆，海外业务规模在国内汽车大集团中处于领先地位;年产销自主品牌和本土化研发汽车突破总量的40%，形成系统的自主创新能力以及具有独立产品开发能力的国内零部件配套体系;新能源汽车国内市场占有率达到20%左右。这也就意味着，到“十二五”末，上汽很有可能成为国内首个销量突破600万辆的汽车企业。
上汽相关人士昨日在接受记者采访时并未确认600万辆汽车产销规模这一说法，不过她表示，上汽的“十二五”规划除了实现目标产销继续保持大幅度增长之外，更加注重其海外业务的拓展、自主品牌和本土化研发的突破。
与此同时，上海汽车寄望在“十二五”期间通过对新能源汽车的提前布局，为公司未来的发展赢得更大的利润空间。
此外，一汽集团规划到“十二五”期末将达成产销500万辆，其中自主品牌销量将达到年产200万辆;长安汽车集团十二五目标规模也将超500万辆;“十二五”期间奇瑞将继续加大自主创新力度，稳固多品牌战略，将实现每年整车总销量200万辆;江淮汽车董事长左延安也宣布，在“十二五”末期要达到年产160万辆，销售收入达1000亿元的目标。
从目前企业披露的2015年产能计划来看，粗略估计，前12家主流汽车企业2015年规划产能将达到3600万辆。
自主研发能力严重脱节
值得注意的是，今年是汽车产业振兴计划(2009-2011)的收官之年，适逢金融危机孕育而生的产业振兴计划提出的8大目标，目前来看完成情况可谓“喜忧参半”。 2009年初出台的汽车产业振兴规划明确指出，“汽车产销实现稳定增长，三年平均增长率达到10%。 ”很显然，相比去年车市33%的增长速度，这一产业目标已经提前完成并大大超过。
规划提出的电动车发展目标却遭遇阻碍。规划提出，“改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”现实情况是，公开统计数据显示，2010年中国新能源汽车销量不足1000辆，预计占总销量小于0.01%，5%的目标显然脱离实际。
在整车研发和零部件配套方面，目前也与振兴计划所提出的要求存在较大差距。规划提出，“自主研发整车产品尤其是小排量轿车的节能、环保和安全指标力争达到国际先进水平。同时，关键零部件技术实现自主化，新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平。 ”一位汽车业内人士直言，目前能达到“国际先进水平”的整车和零部件产品凤毛麟角，新能源汽车专用的零部件大都需要国外进口。
“目前汽车业发展出现了相当失衡的局面。销量大步向前完全超出了此前预计，然而核心技术以及研发能力并没有与中国车市的销量相匹配。中国汽车业如果只是处在产业链的低端加工层面将影响未来产业格局。庆幸的是，目前各大汽车集团在十二五规划都十分重视自主品牌的崛起。”该人士分析。
