一、2011年汽车走势评述

　　1、3月市场回顾

　　由于今年春节较去年早10多天，因此今年3月市场恢复回升幅度自然好于去年，这个时间因素对上半月的零售同比增长做出贡献，也就是3月上半月的增长在预期之内。发改委没有在3月20日宣布油价上涨，造成通胀前期的盲目购买，使乘用车同比销量正增长，这就比乘联会上月预料的情况要好。

　　中国汽车的第一阶段增库存和第二阶段增库存，没有一个明显界限，乘用车的库存总量在较快地向偏高状态发展。去年厂家藏的产销量多，一季度每月都吐出一些藏的销量，这不但使统计不能反映真实的产销和库存量，还使一季度乘用车的销量能小幅同比正增长，这是藏销量所“创造”的业绩。

　　今年3月的市场环境复杂。日本地震对国内汽车厂家的生产带来潜在的威胁，这种威胁在3月供需体现的虽不充分，但零售环节已经体现出部分车型的缺货预期下的购买加速。但锦湖轮胎的事件也造成消费者的购车考虑因素增多，尤其是锦湖轮胎的召回速度较慢也影响了市场的零售步伐。

　　A\零售增长快于批发

　　10年3月的总体增长一般，其中零售增速高于批发增速，这是必然和偶然因素的组合。3月零售增长较快的必然因素是春节后零售回升的节奏性优势。偶然因素是地震导致日系的零售高增长超出预期。虽然日系的厂家销量增速相对保守稳健，但零售的增长较快，加之日系的主力地位，这对3月市场的零售拉动很强。而韩系也有零售表现较强的特征，其新品带来的零售增量较好。相对来说，自主品牌的零售同比增长较低体现了政策退出的市场压力更明显。

　　B\厂家库存增长稍快

　　由于10年的2月中旬春节，经销商和厂家库存补充不充分，11年建立库存条件更好一些。从狭义乘用车的环节走势看，11年的情况复杂，厂家库存增长较大，经销商库存与10年变化不大。

　　10年的2月时厂家建立库存的时间短，因此造成10年2月厂家库存下降1。9万，而11年2月增加2。9万。11年3月的部分厂家已经有意识的控制出货，保证未来特殊时期的资源调配。

　　C\促销力度逐步加大

　　进入3月份以后，终端人气开始回升，且出货量增加，同时受到季度任务量的约束，经销商处提车量加大，库存量提升。伴随着库存压力的增长，经销商普遍增加优惠促销力度，各种促销活动纷纷登场，导致整体车市优惠幅度增加。具体优惠变化表现如下：C级别优惠幅度大幅减少，环比降幅在26%以上，而其他级别细分市场优惠幅度则均有增加，SUV级别优惠增幅在60%以上，带动整体市场优惠额度持续增加。

　　D\其他特殊影响因素

　　3月的商用车应是走势最强时期，但从3月1日起，各地道路运输管理机构在配发《道路运输证》时，开始对车辆是否符合燃料消耗量限值标准进行核查。由于油耗准入政策的实施影响，道路运输车辆市场增长乏力，这也是短期影响，丢量在后期应该有所弥补。

　　本月出口增长较大，而且乘用车企业增长表现较突出，本月狭义乘用车同比增长47%，这也是在平淡车市的一个亮点。但这个亮点是否有持续增长能力还要观察。

　　11年轿车1.6升以下排量份额较同期增长1.6个百分点，这并非小排量的市场改善，而是出口和库存的增长，加之1。6升级别A 级车销量较快增长的促进。而广义乘用车主要因为微客的下滑，而1.6升以下排量出现负增长。

　　2、4月市场走势

　　汽油涨价幅度较高，将减小四月份的乘用车销量;日本地震、海啸及核泄漏，从四月份开始影响我国的汽车产量和批发量;锦湖轮胎事件也在一定程度上影响一些厂家的销售;由于连续加息、发行央票和提高存款准备金率，汽车消费信贷从去年同期的12%降到8%，本月估计降到7%;4月份工作日同比少一天，环比少三天, 又遇到仅有30天的小月，因此产销量的环比和同比均将下降;去年藏的销量在3月份基本回吐完毕，4月份就无法以丰补欠了;本月厂家完成二季度销售计划的压力没形成;这些是市场不利因素。虽然有“五一”小长假对市场的刺激，更多的新车上市，上海国际汽车展的促进，媒体铺天盖地的宣传报道，厂家投放更多的广告和巨大的库存是有利因素，但是负面的作用仍然大于正面。

　　考虑到前期的经验，通胀前期的盲目购买和中后期的消费收缩可能仍是趋势，私车消费的增长动力减弱。由于3月的日本地震危机冲击全球产业链，中国很多车型逐步都会受到供货不足的影响，4月的车市供给压力减弱，市场的平稳前行成为趋势。

　　3、日本地震对中国车市影响已经发酵

　　3.11日本宫城县大地震对日本汽车工业腹地产生的冲击已导致世界性的产业链受影响。基于惯例，我们一般听到的都是影响不大、目前不清楚等中性信息，而实际的影响应该不小。

　　目前出现由于担心库存不足和促销收缩的恐慌也可能促进消费者的加速购车行为。由于产业链较长，整车受影响存在一定延迟，因而3月销量数字尚未受到地震的实质性影响，不过“拖后腿”现象很可能发生在4-5月乃至更久远的期限。这也是产业影响逐步加大的过程，也就是缺货的发酵效果越来越明显。而日本多数汽车制造商与关键零部件供应商当前产量下滑，估计能够通过在下半年提高产量来弥补，这也会改变市场节奏，进一步加剧市场的复杂性。

　　虽然我们应把培育、支持核心零部件的发展作为中国发展战略的重要部分。但很多日本产的基础性核心零部件是世界范围的半垄断性供货，我们也不能因此简单否定中国汽车工业的成果，毕竟目前欧洲和美国的整车企业因缺件停产问题比我们更早爆发。

　　于日本地震导致日本的整车和零部件生产全面中断，日本北方缺电情况下未来复产后的资源分配顺序也值得关注，中国能否优先供应是课题。理论上日本应该是先保证最少资源下的利益最大化，也就是迅速满足最短的短板，针对中国等市场急需的零部件进行供应，这样就避免了日本的能源、运输紧张的压力，同时确保了中国市场的产品资源实现利润最大化。但美国市场的缺货可能更为严重，是保证整车等资源的美国供应，还是保证零部件的中国供应为优先?这值得关注。

　　4、贷款压力对车市影响已经显现

　　3月25日起上调存款类金融机构人民币存款准备金率0.5个百分点。这是时隔一个月后，央行再次上调存款准备金率，也是年内第三次上调存款准备金率。而4月6日的调整存贷款利率也会造成。目前市场低迷，这次调整对车市的影响将进一步现象。。

　　“两会”后货币政策并不会由“紧缩”转向“平稳”，而是继续保持紧缩基调，以期尽快地解决国内的通胀问题，所以政策拐点尚没有到来。因此此次流动性收缩多管齐下，首先是央行加大公开市场操作以回收流动性。上周央行发行的1年期央票量价齐升，央行重新掌握公开市场的主动权，并净回笼490亿元。其次是周末提出的上调存款类金融机构人民币存款准备金率0.5个百分点，这是进一步收缩流动性的重要举措。

　　在10年底我们从乘联会厂家交流和经销商反馈的层面已经发现贷款收缩的压力，当时的狭义乘用车消费信贷比例已经下降到8%，而今年的1-2月的内部观察的数据是逐步下行的，2月经降到7%。而去年同期的比例是12%，这是5个百分点的下滑，其影响不小。走访市场看，这种贷款收缩的压力很明显。部分经销商反映银行针对车贷的贷款利率小幅上升，而汽车金融公司也是贷款利率水涨船高，同时他们的感觉是贷款利率和贷款难度都有继续上升的趋势。在轿车市场零售处于2月负增长的背景下，3月市场回升需要外界的平稳，贷款收缩导致中高级等车型贷款购车比例下降并直接影响销量，未来几个月的购买力不足仍直接影响市场零售增长。

　　饶老分析：09年年底厂家已经深切地感到营销网点不足，而且三四线城市的市场扩张迅速，因此营销网络规划必须进行战略调整，2010年是中国绝大多数汽车生产厂家网络扩张最迅速的一年。很多经销商借近水楼台签了建新4S店的合同，占用了很多资金，使今年经销商的资金趋紧，本来可以通过银行融资，但是今年宏观调控要降低货币的流动性，经销商的贷款额度也有很多用在建新的4S店，有一些经销商在近期的第一阶段增库存期已经资金紧张，如果进入第二阶段增库存期，经销商的资金就会更紧。因此厂家今年的一个很重要的工作是，在尽量降低风险的前提下，应帮助经销商度过这个暂时的困难期。

　　5、公务车改革导致高端轿车产品大调整

　　此次下发“党政机关公务用车配备使用管理办法”，分别针对省部级和省部级以下单位做出了规定，现在的一般公务用车采购标准将由2.0排量、25万以下下调至1.8排量、18万元以下。这是重大的调整，主要是改变合资品牌的中高级车和豪华轿车的产品结构。标准改变对自主品牌进入政府采购的销量提升的实际意义不大，除非有针对性的自主品牌采购比例。

　　合资品牌必须进入政府采购市场是基本的产品标定原则。很多中高端合资品牌主力车型进入政府采购已经是客观现实，合资企业肯定不能丢失这个市场。因此实现产品改进将是客观的现实，未来最顽固的日系也会兴起涡轮增压等的狂潮。

　　6、今年市场趋势判断

　　今年汽车市场的大趋势是：1、80后购车比例增幅最大， 因为95%的人已经工作，在各年龄段是素质最高、观念最新、追求现代生活最迫切的群体。2、换购汽车的比例大幅增加，这是汽车“用烂用完”观念淡化的结果。因此今年二手车市场增速会高于新车市场，中国将逐步进入汽车分层消费时代，也预示今后新车市场增速将减缓。3、汽车限购令将使一、二线城市汽车市场增速减慢，而三、四线城市汽车市场将加速成长。4、出口车增速在50%以上，将创造新的年出口最高纪录;这是由于出口车基数低、世界经济复苏，内资企业发展和普遍重视海外事业。5、进口车继续井喷，将超过100万辆，也因为基数低、有国家政策支持机电产品进口、国内大款买车方向巨变。

　　乘用车市场的情况是：，1、国产轿车市场可能同比小幅度增长，因为去年1.6升以下的轿车的市场占有率高达65%，买这些车今年的花费增大，很多用户都提前买了车;另外中高级以上的轿车市场，受到进口车井喷的挤压和MPV、SUV的分流，增幅也不会很理想。2、MPV市场会较快增长，这是由于廉价的MPV正在取代廉价的轻型客车做客货运输、大家已经接受MPV作私家车、去年受到政策优惠的车型少，合资企业还有众多的新车型。3、SUV已经成为最时髦的车型，过去受政策优惠极少，因此今年的SUV市场仍然是乘用车增速最高的车型。4、微客负增长，因为去年对微客的优惠力度最大，因此政策退出对他的影响也最大。5、今年商用车、微客负增长，汽车市场能否正增长，就看狭义乘用车的增幅了。6、在市场不理想的时候，乘用车中的弱势厂家将受影响较大，因此自主品牌企业应该加油!

　　7、节能车补贴政策最好不要全部退出

　　10年6月以来开展的节能车补贴政策取得良好的技术推动和市场拉动的效果。随着首批补贴资金逐步用尽，如何巩固节能车的节能减排效果，并确保11年市场不出现严重的负增长将是重大课题。而1季度的市场销量增长不理想，这对整个经济运行和刺激内需也带来一定的负面影响。而我们判断上半年不是市场的危险期，目前的低增长在预期中。由于去年下半年的市场过于疯狂，今年下半年的市场压力将更大。

　　全国乘联会政策研究部门与相关厂家沟通后共同提出建议：

　　三阶段燃油限值标准应保持稳定，同时继续通过节能车的领跑车补贴政策促进乘用车节能技术的进一步提升。

　　在6月的首批节能车补贴资金实施完成后，为巩固节能产品的成果，同时兼顾三阶段油耗限值实施后的进一步节能减排的需要，针对补贴政策实施梯度性调整：针对达标二阶段油耗限值低20%以上车型给与2000元左右的低补贴，同时对达标二阶段油耗限值低30%以上车型给与3000元补贴。我们判断这个政策至少要延续到11年底，才能保证乘用车市场维持与去年持平水平。

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　　二、2010年汽车工业走势

　　1、2011年汽车销量增速进入低谷

　　图表 1乘用车03-2011年表现对比分析 单位 万台，%

　　2011年1-3月的中国汽车累计批发量增速为8。1%，处于近8年来的年度次低点和季度最低点，这主要是3月销量低和同期基数较大的结果。而1-2月还是9。7%，这样的增速回落带来信心的一定打击。

　　汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速。由于乘用车增速9%属于次低点，仅高于08年;而商用车的增速也是仅高于05年这个负增长的本世纪低点。这种共同的回落态势仅在08年出现，市场压力可见一斑。

　　今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微车的下滑导致市场似乎成为均衡式低增长，但其实不是。后面的分析，我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。

　　2、中国大陆汽车内外状态

　　A、国内车市和进出口数量特征

　　此表进出口数据源自海关数据。中国汽车市场(不含港澳台)的2011年1-2月仍处于较快增长，国内市场总批发量为320万台，增速10.2%，高于国产车的国内销量增速1个百分点。

　　从进出口走势看，国内车市销量高于厂家国内外批发量4万台，这主要是进口量大于出口4万台，但出口增速快于进口增速。

　　09年的中国车市的进出口均出现调整，国产车出口量占到国产车总量的2。7%，而进口车占到国内车市总量的3.1%。10年的国产车出口改善，国产车出口57万台，占到国产车批发总量的3。1%。而10年的进口车占到国内车市的4.4%，这体现出进口车的表现异常突出。11年1-2月的厂家出口占厂家总批发量的3。1%，仍处于近3年的高点，但仍弱于06-08年的出口占比。而11年1-2月的进口车占国内车市的份额达到4。3%，低于10年表现，这主要是国产车的10年销量转移到11年较多。

　　B、国内车市和进出口金额特征

　　图表 3国内车市和进出口05-2011年金额表现对比分析 单位 万台，%

　　此表进出口数据源自海关数据和国家统计局数据，进出口额折算人民币按当时汇率折算，进口金额折算后包含增值税、关税、消费税等。

　　由于进口车的价值量偏高很多，且国内汽车进口税收较重，因此国内车市的金额特征与数量特征差异巨大。2010年中国车市的总批发额24332亿元，增长44%，2011年4105亿元，同比增长16%。

　　2010年国内车市的进口车的销售额贡献度达到16.1%，远大于销量贡献度4.3%的4倍。

　　2010年的中国国产车厂家批发额21035亿元，较09年增长37%，而11年1-2月的厂家整车批发总额3518亿元，同比增长11%。

　　2010年的进口车总批发额3772亿元，较09年增长91%，而11年1-2月的进口车整车批发总额660亿元，同比增长48.7%。

　　C、汽车进出口占中国销售数量特征

图表 4进占国内市场和出口占厂家销量表现对比分析 单位 万台，%

　　近两年的国产车出口占国内厂家总批发量的比例在逐步回升中，11年2月的出口比例达到3。2%，较10年2月的份额比例上升0。7个百分点。

　　近两年的进口车占到国内车市的份额持续上升。11年2月的进口比例达到4。5%，较10年2月的份额比例上升1.4个百分点。

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　　3、行业销量状态

图表 3汽车05-2011年表现对比分析 单位 万台，%

　　今年汽车销量增速达到05年以来最低点。汽车市场销量增速在05-08年的周期走出平缓增长的局面，增速最高的06年也仅有25%的增速。08年增速仅有7%，因此也带来09年的爆发性增长。10年全年的增速32%，这也折算起来是08-10年平均在25%左右的增速，这个3年增速快于05-07年20%左右的平均增速约5个百分点。因此11年作为三年规划的收尾调整期，增速大幅回落是必然的结果。09-10年这种增速较快的趋势不可延续，2011年的增速仅需10%就能达到25%的3年均复合增速。因此11年的增速应该在高基数下必然低于10%。1-3月的8%应该已经奠定全年低增长的基础。

　　11年1季度的狭义乘用车增速达到11%。客车增速增快达到17%，其中欧系轻客的拉动效果很明显。卡车也算正增长，其中3月轻卡零增长，而微型车3月增速仅有-10%。总体看，汽车下乡政策退出对微客的影响最大，微卡其次，轻卡影响较小。

　　3、本月汽车销量回升较强

图表 6中国汽车厂家04-2011年销售走势

　　上半年我们判断近期走势特点： 汽车市场一般是1年一波，而08年7月谷底以来的两年走势已经完全组合起来，形成08年8月至10年3月的上升浪，以及2-7月的下降浪，拉长为两年一波的特征，而11年的1月是10年7月以来的上升波的终点，这个终点以转移10年销量为基础实现，人为平滑了市场的波动。11年2月的大幅下滑体现了市场的实际状态。3月的销量没有突破1月的高点，这是多年来不可想象的异常低迷特征，由于商用车的销量数据更复杂，因此3月数据需要深刻观察，去年3月的厂家疯狂压库带来今年的低增长苦果。

　　4、08-2011年中美汽车走势对比

　　图表 7中美汽车08-2011年走势对比

　　金融危机后的中美汽车走势差异较大，中国逐步脱离与美国销量的纠缠，成为绝对的世界第一。11年3月的中国汽车市场达到183万的销量次高点。而美国汽车销量也是达到124万台的次高点。

　　中美政策退出时的表现有巨大差异，美国是及时反映市场状态，中国是滞后反映。美国的08年危机后销量高点出现在09年8月，这是购车补贴刺激政策退出前的126万台峰值。中国销量峰值是在刺激政策退出之后的第一个月，也就是11年1月，这也是救命的销量，否则中国1季度可能就是负增长了。

　　从趋势线看，08年7月的低点后，中国的车市仍是保持强势上升，中国的危机后上升期达到2年多，而美国是09年3月到8月的5个月，中国车市成长性和活力远强于美国，但也还是要有回落周期。目前的两个高点连线已经确立今年的调整年。

　　中国的狭义乘用车销量远高于美国的狭义乘用车水平，10年的9-12月又连续超越美国汽车的销售总量。但2-3月的中国狭义乘用车销量已经低于美国汽车销量，这也是中国车市调整的必然代价。

　　三、汽车行业环境分析

　　1、世界政治经济形势复杂

　　美经济复苏动能增强

　　按照国际货币基金组织总裁顾问朱民的判断，当前世界经济处于“三速”复苏。新兴市场和发展中经济体继续保持较高速增长，发达国家自身分为两个板块：欧日与美国分居两边。从发达国家角度看，美国的经济处境显得相对优越。日本经济原本增长迟缓，而近期的地震天灾又雪上加霜。至少从短期来看，日本经济明显受挫。欧洲方面，主权债务危机继续发酵，葡萄牙成为了新一张倒下的多米诺骨牌。23日，葡萄牙议会拒绝了政府提出的财政紧缩计划，导致首相下台。新兴市场经济体和发展中国家尽管增长速度较快，但面临着通货膨胀压力加剧的考验。美联储三位地方联储主席在3月25日的讲话中先后暗示，美联储可能会先于市场预期收紧货币政策。

　　摩根士丹利预计日本地震或致全球经济减速0.5%

　　摩根士丹利在3月23日发布的研究报告中指出，日本11日发生的强烈地震及其次生灾害将会使今年全球经济增速减少0.25%至0.5%，但不会使全球经济复苏“脱轨”。报告还预计，今年全球经济将增长3.8%。报告表示，日本大地震和海啸将“导致日本经济陷入短暂的深度衰退”，预计今年日本经济将萎缩3%。而在地震前摩根士丹利预计日本经济将增长2%。报告还预计2012年日本经济可能强劲反弹，增速将达3%，但也不排除继续出现负增长的可能。日本此次灾难或将通过产品与服务贸易、资金流向、金融体系的传