经常在汽车论坛出没的朋友都会碰到类似这样的争论：每当看到日系车的车祸照片，就有人大叹日系车不安全就是因为车轻，还煞有其事的找到几款日系车和德系车的车型资料，对比整车质量和装备质量等数据，以求得到车轻就不安全的佐证，但每次大多以无法自圆其说而收场。其实车辆的安全性和车身重量没有必然的联系，而且一直以车重为代表的德系车近年来也在开始进行汽车轻量化技术的研发和应用。
　　何为汽车轻量化技术？顾名思义，轻量化就是把车身质量减轻。但实际上，这样的认识往往过于片面。试想一下，如果把造车的钢铁都换成塑料，减轻的目的是轻易达到了，但谁敢开着它上路呢？
　　实际上，真正有价值的轻量化技术，应当是不以牺牲车辆安全为代价的。即采用现代设计方法和有效的手段对车身进行优化设计，或使用新型材料(质量更轻但是强度不减)，以达到减重、降耗、环保、安全的综合目标。

奥迪e-tron整车重量只有1600千克

　　在节能、环保和安全成为当今世界汽车工业关注的重要课题的大背景下，汽车轻量化技术的现实意义是毋庸置疑的。研究表明，车重每减轻10%，油耗可降低6%到8%。车身重量降低100千克，意味着百公里油耗减少0.3升，每公里二氧化碳排放也将相应减少7.5克到12.5克。而车身质量占整车质量的1/3，空载情况下，约70%的油耗用在车身质量上。这意味着：只要通过科学的方式，将车身轻量化后，就可以有效减少燃油消耗。实际上，降低了汽车重量，碰撞时整个需要被吸收转移的能量就会减少。同时，轻的汽车制动效果好，便于主动安全控制。
　　即便如此，自汽车轻量化这一伟大创意诞生以来，人们对于此项技术是否会牺牲车辆安全性的猜忌，似乎从未停止过。在钢板越厚就越安全的惯性思维左右下，这种猜忌在很多时候就源自部分人对新材料技术缺乏信心。
　　而实际上在新材料方面，轻量化技术的目标已经由最初单纯致力于铝材研究，逐渐扩展至对型材、高强度钢材、加固塑胶及镁材料的应用；与此同时，轻量化设计也被系统地运用于车身、发动机、悬架等各个领域。综合应用了新材料和新设计两项轻量化技术改进过的汽车，能够在省油和安全之间寻找到“黄金分割点”，以达到在保证整车高性能、安全的前提下，显著降低油耗的目的。
　　 

马自达RX-7

　　对于轻量化技术的应用前景，全球的汽车制造商从几十年前就开始尝试。例如，早在1985年马自达汽车公司就在其生产的RX-7上用铝作为机盖材料。1990年，本田公司在其生产的NSX赛车上应用全铝技术，但是并未在量产车中推广。
　　如真正将车身轻量化技术大规模应用到量产车身上的鼻祖，则是一直被视为“车重即安全”的部分网友奉为神车的大众奥迪。

奥迪A8的ASF空间架构

　　1994年，奥迪首次推出ASF奥迪空间框架结构技术，并在德国内卡苏姆建立了奥迪铝和轻质设计中心。在这里工作的120多名专长新连接技术、车身结构、材料技术和构造技术的员工，长期致力于寻找车身轻量化技术的最优解决方案。如今，奥迪独创的ASF技术，已经运用于A8、TT、R8等众多量产车型上。这一技术的运用，着重提高了上述奥迪车型的动力性能和高效性能。
　　应用ASF技术的车身架构，包括压延铝质部件和压铸件。这种框架结构支撑铝薄板零件，如车顶嵌板，两者连结极为严密结实，有助于承受车身负载。它们如同人体的骨骼，连接在一起功能强大，同时还很轻质。以奥迪TT2.0TDIquattro为例，从静止加速到100公里/小时仅用7.5秒，最高时速达226公里。而它的平均油耗(柴油)不过5.3升/百公里。
　　业内人士认为，当今汽车科技发展的两大趋势分别是：动力总成的持续改进(即动力技术的改进与新能源的研发)，以及轻量化科技的运用。随着新材料的大规模应用和节能环保标准的日益严苛，车身轻量化技术未来将更具现实意义。因此对于车越重就越安全这一错误认识，应该得到了修正。被网友们捧为“车身最重”的神车大众奥迪如今都在尽可能的“减肥轻重”，就应该可以证明“车重就安全”是一个完全错误的概念。