汽车工艺包括四大环节：冲压、焊接、涂装、总装。以冲压环节为例，通常，汽车企业在自行或外包设计出一款车型后，会交由相应的模具工厂设计、开发全套模具。一套中级车的模具数量通常在1500个以上。而2003年收购西安秦川汽车公司之后，比亚迪同时收购了位于北京通州的北汽模具厂，并将全部生产线复制到了深圳，比亚迪甚至自行建造了自己的铸造车间，两家模具厂每年可以同时开发四款新车型的全套模具。
    垂直整合的优势首当其冲的是成本控制，打通了自上而下的所有环节后，比亚迪就可以在内部对各种零部件的生产设计成本、沟通成本进行调整，把利润的控制权掌握在自己手里；而最值得丰田借鉴的，便是控制力优势，毕竟关键零部件都在自己的生产体系内，对整车制造的每个环节都有控制权，而且也更容易实现标准化生产。
    但一个问题是，比亚迪“垂直整合”模式的实现依靠的是“人海战术”，这未必适合如今的丰田。毕竟，比亚迪目前的年产量仅有丰田的二十分之一，生产和销售也主要集中在中国（2009年全年产量中出口比例仅为2.2%），有中国大量的廉价劳动力优势可供利用。
    因此，可以设想一下，随着比亚迪在争夺全球第一的赛道上狂奔，王传福不免要遭遇以下问题。首先，当海外市场比重越来越大（比亚迪2010年目标是出口比例达到10%），需要在北美、欧洲等海外建设生产基地时，如何把这些劳动力成本较高的市场移植自己的“人海战术”和“垂直整合模式”？其次，垂直整合模式要求较高的内部管理水平，随着市场规模的几何倍数增长，如何迅速建立匹配的管理能力，以防零部件企业成为被养得既懒惰又出不了好产品的成本硕鼠？
    虽然比亚迪建立了一套迥异于丰田的发展模式，但丰田今日的遭遇，也的确为比亚迪的明日敲响了警钟，毕竟，沉湎于规模诱惑的，难免不会遭遇规模的诅咒。