报废回收迎新政 零部件再制造这次能否活起来？

 报废回收迎新政 零部件再制造这次能否活起来？

“我们是国内变速器再制造领域规模最大的企业，年产量超过3万台。而美国最大的变速器再制造企业年产规模可以达到30多万台，是我们的10倍。”日前，广州市花都全球自动变速器有限公司(以下简称“花都全球自动变速器公司”)总经理黄志勇在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

我国汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前，但令人遗憾和颇感好奇的是，伴随新车市场的爆发式增长，这个天生带着节能、环保、甚至成本效益光环的市场，一直暮气沉沉。

零部件再制造如何真正“活”起来，何日能走出边缘，获得应有的认可和重视?对于这些问题，汽车及相关行业必需直面。而如今，首先让他们有所觉醒的是今年以来，一系列的政策信号。

1月30日，国务院常务会议审议通过了《报废机动车回收管理办法(修订草案)》(以下简称“新《办法》”)，对报废机动车回收管理工作做出重大政策调整。2月22日，国新办举行政策吹风会，商务部、司法部相关负责人介绍了新《办法》的相关情况。商务部副部长王炳南表示，新《办法》是关系人民生命财产安全的大事，也将对汽车产业发展带来深远影响。据悉，新《办法》规定，拆解的“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具有再制造能力的企业。这条规定将明显提升报废汽车回收利用的价值，提高车主报废积极性。

司法部立法二局负责人张要波认为，国家大力发展再制造，汽车零部件是再制造中的一个核心环节。目前，原《办法》关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来。此次修订允许把“五大总成”交售给符合条件的再制造企业进行再制造，是一个重大修改，也是一个亮点。

目前，零部件再制造行业发展情况究竟如何?取得了哪些成绩?面临哪些挑战?政策红利释放后，面临什么样的发展前景?面对这一系列“问号”，《中国汽车报》记者开启了全方位的调查。

中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军向记者表示，在欧美发达国家，废旧机电产品再制造已有完善的发展体系和丰富的经验积累, 再制造是一个重要的产业;而我国汽车零部件再制造起步较晚，属新兴产业。

谢建军表示，尽管近年来国家有关部门积极推进再制造试点示范工作，发布了再制造关键技术目录，开展再制造产品质量认定等，再制造产业发展取得了一些积极进展，但总体上看还处于初级发展阶段，远落后于发达国家，面临需求、技术、政策等方面的一系列障碍和挑战，发展之路任重道远。　　首先要承认的事实是，再制造产品的市场认知度不高。社会公众或对再制造产品缺乏认知，或存在偏见，不能分辨翻新和再制造的区别。而其根源在于，我国市场上翻新产品鱼龙混杂，缺乏明确的产品、生产工艺标准。

记者走访北京市东方万泉汽车销售有限公司时了解到，他们为用户更换的零部件都是全新原厂件，没有使用过再制造零部件。店内几位修车的用户表示，从来没有听说过再制造零部件。在记者解释过再制造零部件的含义后，他们提出了疑问：这样的产品在质量方面会不会出问题?

事实上，零部件再制造必须采用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。无论整机还是零部件，也无论换件抑或修复，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。

河南信阳一家奥驰汽车经销商在接受记者采访时表示，自己从来没有听说过再制造零部件，轻卡用户更换的零部件基本都是原厂件或副厂件，没有卡车司机提出过要用再制造零部件。

来自河北石家庄的重卡司机李顺强告诉记者，如果自己的车辆在路上出现故障，基本都是去路边的维修点修车，需要更换零部件也基本选择副厂件。这些副厂件比较便宜，而且大部分维修站点都会储备，不需要等待，可以节约时间。

一汽解放发动机事业部(以下简称“发动机事业部”)再制造技术主任工程师殷开松对记者说，多年来，国家有关部门、行业组织一直在积极推动再制造的发展，但目前用户接受度仍然不高。

其实，政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足。我国已经颁布一系列支持再制造产业发展的文件，但普遍缺乏落地的实施细则，现有政策法规可操作的依据不明确。

此外，零部件再制造流通市场也不健全。一方面，再制造企业旧件采购无法取得增值税发票，没有进项税，难以进行成本抵扣，大大压缩了自身利润空间;另一方面，再制造产品“以旧换再”财政支持政策没有取得预期效果，试点方案实施以来，遇到不少障碍。比如，“以旧换再”信息管理系统操作复杂、数据审核严格，部分企业由于产品信息录入不规范或不齐全导致无法领取补贴。

或许零部件再制造行业的境遇正印证了那句老话：“酒香也怕巷子深”。

作为循环经济“再利用”的高级形式，再制造产业的发展打通了“资源-产品-报废-再制造产品”的循环型产业链条，构筑了节能、环保、可持续的工业绿色发展模式，为工业绿色化发展奠定了基础。

谢建军表示，发展再制造产业一方面可缓解大量报废产品带来的环境负荷难题，促进废旧机电产品的反复循环利用，减少制造业的重复制造，另一方面，再制造与制造新品相比可节能60%、节材70%、节约成本50%以上，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量可降低80%以上。柏科(常熟)电机有限公司副总经理杜晋京也给出了类似的数据。他还称：“与制造新品相比，再制造产品可节省成本50%。”

根据国外相关机构的研究，一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷森林,节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

杜晋京表示，以前汽车制造都是整车装配的“一锤子买卖”，报废后当废铁卖掉，造成很大的资源浪费。有了再制造技术，就可将发动机、变速器等能利用的部分遴选出来，利用新技术、新材料进行修复，使再制造产品的耐磨性、密闭性变得更好。相比新品，再制造产品更环保且价格更有竞争力。

殷开松也强调，虽然零部件再制造对大多数国人来说还是新生事物，但与传统制造相比，其具有节能、节材的特点，属于绿色制造范畴，是循环经济减量化、再利用、再循环中再利用的重要内容。据他介绍，再制造产品具有与新品一样的使用性能，而价格却只有新品的一半左右。“柴油机再制造主要针对售后市场，价格普遍是新品的75折，在性能指标和售后服务方面都等同于新品。”殷开松对《中国汽车报》记者说。

中国汽车工业协会相关专家也指出，新制造一台汽车发动机的能耗比再制造多10倍，再制造一台汽车发电机的能耗是新制造产品的1/7。因此，零部件再制造不仅能够获得丰硕的环境效益和社会效益，而且可以获得较好的经济效益，在提倡绿色制造的今天具有非常积极的意义。

据了解，花都全球自动变速器公司的再制造产品主要匹配东风日产、东风标致、东风雪铁龙、北京现代、东风悦达起亚、奇瑞等企业的车型，一部分由汽车厂商采购再销售给4S店，另一部分则直接流向4S店或维修厂。而再制造的变速器主要来源于整车企业的三包期返厂件，4S店、维修厂回收的零部件，以及保险公司从事故车辆上换下来的产品等。

事实上，以上几个渠道能供应的产品规模都不大，花都全球自动变速器公司为何没从报废回收企业采购呢?面对《中国汽车报》记者的追问，黄志勇表示，目前，机动车报废回收的价格比较低，基本都是老旧车型，零部件几乎不具备再制造的价值。

殷开松在接受记者采访时也表示，目前我国报废汽车报废率约为3%，回收拆解率为20%左右，再制造企业难以从拆解企业获得充足的毛坯资源，遑论发展壮大。据悉，发动机事业部再制造主要旧件来源于三包赔偿机、在线废品及呆滞零件，从市场及拆解厂回收的旧件数量较少。

据殷开松介绍，就发动机再制造来说，气缸体、气缸盖、曲轴、连杆、增压器、起动机、发电机等零件都可以开展再制造，飞轮壳、油底壳、进排气管、各类支架均可直接回用，原先作为冶炼原料直接回炉，是很大的浪费。“鼓励‘五大总成’交给有资质的再制造企业进行再制造，推进了还有一定使用价值零件的循环使用，拓展了再制造企业的旧件来源渠道，促进再制造行业快速发展。新《办法》实施后，再制造产业将迎来较快增长。”他说。

黄志勇认为，新《办法》实施后，机动车报废回收行业垄断局面将被打破，并且“五大总成”再制造解禁后，消费者进行汽车报废的意愿会增强。他告诉记者：“原来一辆旧机动车报废回收的价格也就在几百元左右，但再制造解禁后，仅一台紧俏的变速器市场价格可能就五六千元，一辆完整车辆的报废回收价格可能会达到一两万元甚至是两三万元，这无疑会大幅提升车主进行报废回收的积极性，进而使得报废回收企业回收到一些有再制造价值的零部件。”在黄志勇看来，未来报废回收企业将演变成为再制造企业主要的零部件来源渠道。

北京天交报废汽车回收企业总经理刑燕斌认为，再制造为报废回收企业提供了一条销售报废机动车零部件的渠道，但只有进行社会化、市场化运营，再制造企业的数量和规模发展得足够大，能给消费者提供的选择机会足够多，对报废回收企业才会产生实质性意义。他表示，接下来会继续关注新《办法》的相关信息，进一步了解再制造市场发展前景。

在国新办吹风会上，商务部市场建设司负责人郑书伟表示，目前我国汽车保有量是2.4亿辆，按照国际4%~6%的报废比例平均水平，未来我们的汽车报废规模相当大，原《办法》是对报废拆解汽车按照废旧金属的价格作为参考价格。这次修改允许具备条件的“五大总成”再制造、再利用，这样会增加报废汽车的剩余价值，有利于调动车主报废的积极性，会促进车主及时淘汰老旧汽车，并购买新车，这会对汽车的消费产生重要的促进作用。　　行业期待，新《办法》实施后，困扰再制造企业的零部件来源问题迎刃而解，届时，再制造企业将可以从正规的报废回收企业获得大量有价值的零部件进行再制造。“现在，我国已经成为全球第一大新车产销国，不久的将来还将变成世界第一大汽车报废国，到时候旧件资源必然非常丰富，我们甚至能把再制造零部件出口到国外。我们现在对新《办法》充满期待，接下来会关注相关的配套措施和实施细节，以便进行新的业务布局。”黄志勇对《中国汽车报》记者说。

河北长立汽车配件有限公司(以下简称“长立汽车配件”)是目前国内市场规模最大的发电机、起动机再制造企业。据悉，该公司每年发电机再制造产量达到45万台、起动机达到57万台，年营业额已达1.5亿元，利润率可达7%~8%，产品遍布全球30多个国家。长立汽车配件总经理侯欢在接受记者采访时表示：“伴随新《办法》的出台，未来零部件再制造的市场不可估量。”

黄志勇为《中国汽车报》记者描绘了这样一幅图景：我国机动车目前的平均车龄是5年多，美国的为接近10年，并且美国汽车保有量也比中国多。从这个角度来看，我国再制造的整体市场需求空间没有美国大，但是，随着汽车社会的发展，我国机动车平均车龄也会逐渐向美国看齐，汽车保有量最终会远超美国，到时报废机动车的数量肯定大幅增长。这意味着，再制造的市场空间也会比现在大得多。

新《办法》会不会就是那个契机，那枚投入湖心、将激起层层涟漪的“石子”?零部件再制造市场有待“活”起来。

汽车零部件再制造是推进循环经济发展,加快建设资源节约型、环境友好型社会的重要举措之一，也是发达国家的汽车后市场普遍采取的措施。我国虽已跃升世界第一大新车产销国，但零部件再制造市场的发展依然与发达国家存在较大差距。

让大多数国人想象不到的是，在美国，不少车主都将再制造零部件当作一种选择，其中一些再制造产品已占维修配件市场85%以上的份额。业内人士介绍称，这是因为美国平均车龄在10年左右，二手车交易市场发达，用户对再制造产品的选择意愿比较强。而笔者了解到，在国内市场，终端用户对再制造产品甚至缺乏最基本的认知。

业内人士认为，再制造行业面临的最大问题不是再制造零部件与原厂件相比没有优势，而是很多用户根本不知道、不了解。从这个意义上说，零部件再制造行业发展面临的第一道坎便源自终端市场。强化宣传，让用户认识到再制造零部件的优势，从而形成消费需求，已经成为一项紧迫的任务。　　当然，这只是“硬币”的一面。笔者发现，汽车修理厂和4S店通常更倾向于让用户进行维修或更换全新配件，而不是更换再制造的零部件。原因之一在于，再制造零部件属于有形商品，价格比较透明;而维修则是无形服务，价格不太透明。为赚取更高利润，商家愿意让用户维修车辆，而不是再制造零部件。规范机动车售后维修体系，让消费者拥有知情权和选择权也是促使再制造产品流向终端市场的重要举措。

再制造零部件不仅具备优越的性价比，而且拥有明确的行业标准和质保体系，经过试验测试后才能出厂销售，因此在产品质量上可与原厂产品媲美。　　行业人士呼吁，净化行业环境，制定准入标准，取缔散乱污作坊和非合规企业，让汽车零部件再制造企业在阳光、透明的环境下运营。　　事实上，由于目前我国零部件再制造市场规模较小，即便一些用户知道再制造，并且愿意使用，往往也没有合适的产品可供选择。此外，国内机动车的使用年限较短，如果一辆新车需要更换零部件，大部分车主不愿意选择再制造产品。

现阶段，我们需要面对现实，零部件再制造市场尚在襁褓之中，但相信它终有一日会壮大、繁盛。而在那之前，各方惟有积极培育、辛勤耕耘。这也正是即便面对艰巨挑战，但零部件再制造行业仍坚守阵地的原因。